Как разорялся ТагАЗ

5 февраля арбитражный суд Ростовской области признал завод ТагАЗ банкротом. ТагАЗ — весьма крупный и когда-то многообещающий автомобильный завод. Производственные мощности декларировались на уровне 180 тысяч машин, в реальности в лучшие годы выпускали под 100 тысяч. Но и это неплохо даже по меркам нынешних предприятий, работающих в режиме промборки.
Что интересно, последняя разработка ТагАЗа — Aquila — все еще продается в шоу-румах дилеров, но смотришь на нее с грустью. Она похожа на весь российский автопром.
Собственные разработки могли бы стать шансом на спасение предприятия, которое начинало в роли автосборщика. Но все заигрывания с ноу-хау провалились. Завод даже создал южнокорейское конструкторское бюро TagAZ Korea, которое спроектировало недорогой авто TagAZ Vega. Однако закончилось все полным фиаско, когда GM подала на российского производителя в суд за незаконное использование интеллектуальной собственности. Судя по всему, Vega была построена с использованием технических решений Chevrolet Lacetti.
ТагАЗ поймал волну в начале нулевых годов, организовав лицензионный выпуск популярных Hyundai Accent, Porter, Sonata, Santa Fe. Но амбиции простирались дальше статуса банального автосборщика. Попытки создать свой бренд и даже свою машину предпринимались неоднократно: после неудачного «Донинвеста» завод выпускал автомобили под собственной маркой TagAZ, а несколько лет назад придумал бренд Vortex для обозначения перелицованных китайских автомобилей марки Chery.
Связано это было не только с тщеславием, но и стремлением к стабильности: ни Hyundai, ни тем более китайские производители не рассматривали ТагАЗ в качестве стратегического партнера, и, скорее, давали «повыпускать» свои модели на определенных условиях – не более того. Сейчас у Hyundai есть свой завод под Питером, по мощности превосходящий ТагАЗ, а для китайцев российский рынок пока не слишком интересен в силу малых (по китайским меркам) масштабов. Предвидя это, ТагАЗ изо всех сил пытался сделать что-то свое, уникальное, пусть с привлечением западных наработок, но все же гарантирующее некоторую независимость.
Трудно сказать, куда бы пришел ТагАЗ, но кризис 2008 года ударил очень сильно. За АвтоВАЗом было государство и сто тысяч взрывоопасных сотрудников завода. АвтоВАЗу дали беспроцентные займы. Ему нашли стратегического инвестора в лице альянса Renault-Nissan. ТагАЗ такими привилегиями не пользовался, и добавил к своему и без того широкому ассортименту кредитов новые и весьма дорогие.
Кредиторы, в свою очередь, обвиняли завод в невыполнении обязательств, и имя ТагАЗ последние лет 15 кочевало из одного скандала в другой: проблемы с иностранными партнерами, невыплаты зарплат, просрочки по кредитам. В свое время отношения с заводом порвала корпорация Daewoo (ТагАЗ выпускал лицензионных «корейцев» под своим брендом), в начале десятых ушел Hyundai. Отношения с банками — отдельная песня с грустным концом: ТагАЗ обвинял кредиторов в удушении завода, кредиторы обвиняли ТагАЗ в попытках «обнулить» долги за счет банкротства. В прошлом году на заводе было введено внешнее управление.
Да дело даже не в кризисе. Сама концепция ТагАЗа не вписывается в конъюнктуру российского автопрома. Ведь наш автопром политизирован и строится по схеме, заданной сверху (хорошо это или плохо вообще — вопрос другой, но для «не вписавшихся» - плохо). «Стихийные» автосборочные предприятия в том виде, как они существовали с конца 90-х, убили новыми пошлинами и правилами промсборки, поэтому остались лишь крупные игроки, заключившие соглашение с Минпромторгом, то есть с государством. Заводы Sollers на Дальнем Востоке развиваются не потому, что жители региона мечтают ездить на «Прадиках» и «Ссан Йонгах» мade in Russia. Но это обеспечивает рабочие места, снижает напряженность, создаст позитивный имидж правительства и т.п. Заводы на карте России расставляет не экономика, а политика. Независимые игроки, вроде «Дервейса» или уральского «Амура», изначально обречены на сотрудничество разве что с китайцами, а любые изменения в правилах игры или экономике бьют по ним, как шрапнель.
И ТагАЗ, созданный без участия правительства, не имел особого политического веса. Техническое творчество, к которому стремился завод, было недостаточно пригодно для пиара в масштабах государства, чтобы правительство могло взять его на вооружения. А сам по себе факт его существования не приносил дивидендов. Завод остался один на один с российскими экономическими реалиями, в которых ничто высокотехнологичное само по себе не выживает.
Что касается «Аквилы», то ее также разработало корейское крыло завода, а выпускает компания «Эйч Ти Авто», в которую предбанкротный ТагАЗ выделил производство легковых автомобилей. Это была отчаянная попытка спастись, не лишенная изящества.
Генезис Aquila доподлинно не известен, но судя по скудным данным, она является сборной солянкой из лицензионных компонентов, в основном, китайского производства — так, двигатель и коробка передач заимствованы от Mitsubishi (но сделаны все равно в Китае). Однако несущая часть «Аквилы» необычна для массового автомобиля — это пространственная рама, на которую крепятся стеклопластиковые панели! При этом ТагАЗ разработал для «Аквилы» собственный дизайн, хоть и не бесспорный, но смелый и заметный. В череде однотипных мейнстримовых моделей приземистая и оспортивленная «Аквила» смотрится, как вызов устоям.
К сожалению, чудес не бывает. От первых тестов осталось впечатление сыроватости, ничего не известно про надежность (может, и к лучшему), наконец, весьма спорна сама концепция. Да, Aquila в неплохой комплектации оценили в 425 тысяч рублей — по меркам класса С+, очень дешево. С другой стороны, яркая внешность предполагает акцент на молодую аудиторию, но кому нужен «спорткар» массой 1,4 тонны с 1,6-литровым мотором (107 л.с.)? Молодые да активные предпочтут подержанный «Субарь» или оттюненую «Приору». Если же речь о практичной части аудитории, то для них есть изобилие китайских моделей по сравнимым ценам. И хотя покупка «китайца» - шаг не менее спорный, все же «Аквила» не может противопоставить машинам из Поднебесной ни позитивную статистику эксплуатации, ни силу бренда, ни даже уверенность в том, что завод будет существовать до конца гарантийного срока. В этом смысле она ровня китайским моделям.